Mjedisi, gara për koncesionin, konflikti mes ortakëve, ndërprerja e kontratës dhe ndryshimi i kuotave në QKB. Çfarë ka ndodhur dhe çfarë mbetet për t’u zgjidhur.
Behgjet Pacolli qëndroi rreth shtatë orë në SPAK më 26 tetor. Në dalje, biznesmeni tha se kishte bërë kallëzim penal për ndryshimet e regjistruara në kompaninë e Aeroportit të Vlorës. Sipas raportimit të Shteg, ai u pyet si person në dijeni për çështjen, jo si i akuzuar.
Kallëzimi shton një konflikt tjetër rreth projektit. Aeroporti kundërshtohet për ndikimin në natyrë; gara për koncesionin është nën hetim; ortakët përplasen për kontrollin e kompanisë; ndërsa shteti ka njoftuar ndërprerjen e kontratës.
Këto çështje lidhen me të njëjtin aeroport, por nuk janë i njëjti proces. Një vendim për kuotat e kompanisë nuk zgjidh kundërshtimet për mjedisin. As paraqitja në SPAK nuk provon se pretendimet e njërës palë janë të vërteta.
Projekti u shpall fitues me një ofertë prej rreth 104,3 milionë eurosh dhe me koncesion të parashikuar për 35 vjet. Këto janë shifrat e njoftimit të fituesit në Buletinin e Prokurimit Publik të 29 marsit 2021. Kohëzgjatja tregonte periudhën e marrëdhënies me shtetin, jo afatin për ta ndërtuar aeroportin.
Shifra e ofertës nuk është e njëjta gjë me shpenzimin e realizuar. Në ceremoninë e fluturimit të parë certifikues më 8 maj 2025, Balluku tha se, sipas konsorciumit, deri atëherë ishin investuar rreth 140 milionë euro. Ky ishte deklarim i investitorit, i përcjellë nga ministrja, jo kosto e konfirmuar nga një auditim i pavarur.
Më 18 qershor 2026, Pacolli deklaroi se MABCO kishte investuar rreth 95 milionë euro në projektin e VIA-s. Kjo është shifra që ai i atribuon kompanisë së vet, jo një investim shtesë që i shtohet automatikisht shumës së deklaruar për gjithë konsorciumin.
1. Çështja mjedisore dhe nisja e punimeve
Aeroporti ndërtohet në Akërni të Novoselës, pranë lagunës së Nartës në Vlorë. Në raportin e korrikut 2024 për Konventën e Bernës, qeveria identifikon 309 hektarë të projektit dhe thotë se kjo sipërfaqe doli nga rrjeti i zonave të mbrojtura me vendimin nr. 694, datë 26 tetor 2022.
Narta dhe territori përreth janë vend ushqimi, shumimi dhe pushimi për shpendët. Organizatat PPNEA dhe Shoqata Ornitologjike e Shqipërisë, AOS, kundërshtojnë vendndodhjen për dëmtimin e habitateve dhe rreziqet nga fluturimet. Citizens ka dokumentuar kundërshtimet e tyre.
Organizatat kundërshtojnë edhe nisjen e punimeve pa leje ndërtimi. Kronologjia ka rëndësi: Kryeministria shkruante në prill 2022 se ndërtimi kishte nisur më 28 nëntor 2021. Vendimi i Këshillit Kombëtar të Territorit për miratimin me kusht të lejes së ndërtimit mban datën 9 nëntor 2022.
Ky vendim parashikonte lëshimin e dokumentit të lejes pas plotësimit të dokumentacionit teknik dhe ligjor. PPNEA thotë se leja u lëshua në fillim të shkurtit 2023. Pra, kundërshtimi është për punimet para lejes, jo pretendimi se aeroporti nuk ka pasur kurrë leje.
Çështja ka kaluar edhe te Konventa e Bernës, marrëveshja ndërkombëtare për mbrojtjen e jetës së egër. Më 12 dhjetor 2025, Komiteti i saj i Përhershëm përsëriti kërkesën për ndalimin e punimeve deri në një vlerësim të ri e të përshtatshëm të ndikimit mjedisor dhe shprehu keqardhje që kërkesa nuk ishte zbatuar.
Ky është qëndrim i mekanizmit ndërkombëtar të Konventës, jo urdhër i një gjykate shqiptare. Në raportimin e saj për vitin 2025, qeveria paraqiste masa për monitorimin dhe uljen e ndikimit, përfshirë zhurmën, ndriçimin dhe mbrojtjen e shpendëve. Organizatat mjedisore nuk i konsiderojnë këto përgjigje të mjaftueshme për të justifikuar vendndodhjen.
2. Gara që po heton SPAK dhe largimi i YDA-s
Ministria e Infrastrukturës e shpalli koncesionin si procedurë të hapur ndërkombëtare. Pyetja që ngrihet në hetim është nëse kompanitë fituese u favorizuan, pavarësisht formës së hapur të garës.
Sipas Report TV, më 5 tetor 2026, SPAK zgjati deri më 23 nëntor hetimet që përfshijnë shtatë anëtarë të komisionit të koncesionit, për dyshime për shkelje të barazisë në tenderë. Raportimi përmend favorizimin e konsorciumit Mabco, YDA dhe 2A Group. Hetimi nuk është vendim fajësie.
Një tjetër pikëpyetje vjen nga rrëfimi i vetë Pacollit. Në intervistën për “Opinion” të 6 nëntorit 2025, të riprodhuar nga Lapsi, ai tha se përfaqësuesi turk e kishte ftuar në një takim në ministri. Sipas Pacollit, aty Belinda Balluku i propozoi përfaqësuesit të YDA-s pjesëmarrjen në tender si bashkëfinancues.
Takimi ngre pyetje për rolin e ministrisë në afrimin e kompanive që më pas hynë në garë. Por rrëfimi nuk provon vetvetiu se tenderi ishte i paracaktuar. Avokati i Pacollit, Ili Gërdupi, mohoi interpretimin se kuotat ishin ndarë në zyrën e ministres.
Më pas u largua YDA, partneri turk me përvojë në operimin e aeroporteve. Kontrata e 8 shtatorit 2022 shënon çmimin 4.450 euro për transferimin e kuotës së saj prej 40% te Mabco. Ajo përmend edhe një marrëveshje tjetër mes palëve, ndaj kjo shifër nuk mund të barazohet me të gjithë vlerën ekonomike të largimit, aq më pak me vlerën e aeroportit.
Më 15 dhjetor 2022, Balluku miratoi transferimin, duke kërkuar ruajtjen e kapaciteteve financiare, teknike dhe operuese. Si u verifikua se këto kapacitete mbeteshin të garantuara pa partnerin me përvojë aeroportuale?
Në përgjigjen dhënë BIRN-it në mars 2023, përfaqësuesi i Mabetex-it, Valon Lluka, e lidhi largimin me mosrealizimin e investimit të premtuar nga YDA për arsye të brendshme. Sipas tij, Mabetex kishte marrë përsipër detyrimet kontraktore. Ky është shpjegimi i kompanisë, jo përfundimi i hetimit.
3. Pacolli dhe Ademi përballë për kontrollin e kompanisë
VIA është kompania e krijuar për zbatimin e koncesionit. Mabco, e lidhur me Pacollin, dhe 2A Group, me pronar përfitues sipërmarrësin Valon Ademi, përplasen për kuotat dhe të drejtën për të marrë vendime. Pronari përfitues është personi që zotëron ose kontrollon përfundimisht një kompani; të dhënat regjistrohen në QKB.
Pritshmëritë e ortakëve shfaqen edhe në gjykatë. Në vendimin e 17 tetorit 2025, faqja 10, paragrafi 42, riprodhohet pretendimi i 2A Group për një parashikim prej rreth 734 milionë eurosh për ortakët në horizontin 35-vjeçar, duke iu referuar planit të biznesit të BDO-së.
Pala e përshkruan këtë si fluks monetar të akumuluar: një parashikim të parasë që do të grumbullohej nga aktiviteti sipas modelit financiar. Nuk është e njëjta gjë me fitimin neto, as shumë e realizuar apo dëmshpërblim i njohur nga gjykata. Shifra tregon pritshmërinë financiare që pala paraqet në konflikt, jo një rezultat të garantuar nga aeroporti.
Raportimi i Citizens i 11 shkurtit 2026 shpjegonte përplasjen: 2A pretendonte se kishte blerë kuota me kontratë, ndërsa Mabco kundërshtonte vlefshmërinë e saj. Konflikti përfshin edhe kërkesën për përjashtimin e Mabco-s si ortake.
Më 26 maj, Gjykata e Lartë rrëzoi kërkesën për pezullimin e përgjithshëm të votës dhe të drejtave të Mabco-s gjatë këtij gjykimi. Ishte vendim për një masë të përkohshme, jo zgjidhja përfundimtare e konfliktit të pronësisë.
2A e kundërshtoi vendimin, duke mbrojtur kufizimet si të nevojshme për projektin. Më 21 tetor, Kushtetuesja kaloi për shqyrtim ankimin e VIA-s dhe 2A Group kundër vendimit të majit. Kalimi për shqyrtim nuk e rrëzon automatikisht vendimin e mëparshëm dhe nuk shpall fitues.
4. Ndërprerja e koncesionit dhe arbitrazhi
Koncesioni është marrëdhënia kontraktore me shtetin për ndërtimin dhe shfrytëzimin e aeroportit. Është tjetër gjë nga kuotat e ortakëve në VIA: sipas arsyetimit të Gjykatës së Lartë, aeroporti mbetet pronë shtetërore, ndërsa koncesioni i jepte kompanisë të ardhura nga përdorimi.
Shteti kishte marrë përsipër edhe rrezik financiar. Dokumentet e garës, faqet 5–6, parashikonin një nivel të ardhurash të garantuara që arrinte gjithsej rreth 138,2 milionë euro gjatë dhjetë viteve të para. Kur të ardhurat faktike mbeteshin nën nivelin e përcaktuar, shteti do të kompensonte diferencën sipas kushteve të marrëveshjes.
Kjo nuk do të thotë se shteti ka paguar tashmë 138,2 milionë euro, as se kjo shumë është fitimi i kompanisë.
Të ardhurat janë paratë që hyjnë nga aktiviteti; fitimi mbetet pasi zbriten kostot. Sa para do të fitonte investitori dhe çfarë do të merrte përsipër buxheti varen nga operimi, trafiku real dhe zbatimi i kontratës, e cila tashmë është objekt përplasjeje.
Ministria ka lidhur ndërprerjen me mosnisjen e operimit në afat dhe ndikimin e konfliktit të ortakëve. VIA e kundërshtoi këtë përshkrim më 31 gusht: kompania tha se kishte bashkuar faza të investimit, kishte kërkuar përshtatjen e afateve dhe priste zgjatjen e lejes së ndërtimit.
Më 16 shtator 2026, mosmarrëveshja për ndërprerjen e koncesionit mori një urdhër nga arbitri i emergjencës. Kjo nuk ishte zgjidhja përfundimtare e konfliktit.
Arbitri i emergjencës merret me kërkesa që nuk mund të presin derisa të krijohet trupa që do të shqyrtojë çështjen e plotë. Ai mund të vendosë kufizime urgjente për veprimet e palëve; trupa e arbitrazhit mund t’i rishikojë më pas. ICC: si funksionon arbitri i emergjencës.
Më 17 shtator, Ministria e Infrastrukturës njoftoi se nuk ishte pranuar kërkesa e VIA-s për të pezulluar ndërprerjen e kontratës. Ministria tha se ndërprerja kishte hyrë në fuqi dhe e paraqiti urdhrin si fitore. Por pranoi edhe se arbitri i kishte ndaluar përkohësisht ushtrimin e disa të drejtave që lindnin pas ndërprerjes, derisa trupa e arbitrazhit të mund ta shqyrtonte çështjen. Deklarata e ministrisë.
Pacolli theksoi anën tjetër të urdhrit: sipas tij, ministria duhej të shmangte veprime që lidhen me ndërprerjen dhe që mund të përkeqësonin konfliktin ose të cenonin procedurën. Ai e identifikoi procesin si arbitrazh të ICC-së, Dhomës Ndërkombëtare të Tregtisë, me seli të procedurës në Londër. Deklarata e Pacollit, 17 shtator.
Me fjalë të thjeshta, mospezullimi i ndërprerjes së kontratës dhe kufizimi i disa veprimeve që pasojnë prej saj janë dy gjëra të ndryshme. Të dyja mund të ndodhin njëkohësisht. Deklaratat e palëve nuk japin hollësi të mjaftueshme për të përcaktuar çdo veprim që ministrisë i lejohej ose i ndalohej.
Prandaj urdhri i shtatorit nuk duhet ngatërruar me vendimin përfundimtar: ai nuk mjafton për të thënë se shteti e fitoi të gjithë mosmarrëveshjen, se VIA humbi çdo pretendim apo se u vendos për dëmshpërblimin. Procedura e emergjencës trajton atë që nuk mund të presë; shqyrtimi i plotë trajton përgjegjësitë e palëve. ICC.
5. QKB regjistron kuotat e reja dhe Pacolli e kallëzon
Qendra Kombëtare e Biznesit mban regjistrin e kompanive. Ekstrakti historik i VIA-s, i gjeneruar më 27 tetor, tregon një ndryshim të regjistruar më 19 tetor: Mabco nga 98% në 51% dhe 2A Group nga 2% në 49%, pas depozitimit të akteve për transferimin e 47% të kapitalit.
Pacolli kundërshton ligjshmërinë e këtij regjistrimi. Në deklaratën pas daljes nga SPAK më 26 tetor, ai pretendoi se ishin shpërfillur vendimet gjyqësore dhe kërkoi hetimin e veprimeve të QKB-së.
Për të vlerësuar këtë pretendim duhen dalluar masat e ndryshme gjyqësore. Aktet e depozituara në QKB tregojnë se Apeli rrëzoi më 7 tetor masën e vendosur më 5 qershor, ndërsa përmbaruesi pushoi ekzekutimin më 13 tetor. Këto akte nuk janë e njëjta masë me kufizimin e dhjetorit 2025 për kalimin e kuotave të kontestuara te të tretët.
Regjistri tregon çfarë kuotash janë shënuar; nuk e zgjidh përfundimisht ligjshmërinë e transferimit. Po kështu, kallëzimi i Pacollit nuk është vendim kundër QKB-së. Ky episod duhet dalluar nga hetimi i SPAK-ut për garën koncesionare.
Aeroporti nuk lidhet vetëm me udhëtimet drejt Vlorës. Ai është pjesë e llogarive për resortet e mëdha në Zvërnec dhe Sazan.
Në forumin e investimeve në Tiranë, më 17 maj 2025, Jared Kushner e përmendi aeroportin si një nga arsyet që e tërhoqën drejt investimit në këtë bregdet. Afërsinë me të e paraqiti si avantazh për projektet turistike. Deklarata u raportua atë ditë edhe nga Erblin Vukaj në Citizens.
Kushner e përsëriti këtë lidhje më 8 tetor 2026. Në përgjigjen e tij ndaj The New Yorker, ai shkroi se aeroporti ishte një nga faktorët që e kishin tërhequr dhe kishin ndikuar në idenë e tij për zhvillimin e zonës. Por kundërshtoi pretendimin se autoritetet e kishin miratuar aeroportin me kërkesën e tij: sipas Kushnerit, ai ishte miratuar përpara se të shihte projektin.
Kjo lidhje tregon rëndësinë ekonomike që investitorët u japin fluturimeve pranë resorteve: vizitorët mund të mbërrijnë më lehtë. Nuk provon se aeroporti dhe resortet kanë të njëjtët pronarë ose janë pjesë e së njëjtës kontratë. Përfitimet e pritshme nga turizmi, po ashtu, nuk janë ende të ardhura të realizuara.
Për publikun, pyetja shkon përtej emrit që kontrollon kompaninë. Duhet të sqarohet nëse gara respektoi barazinë, si u garantua aftësia për ta përfunduar dhe operuar aeroportin, çfarë detyrimesh mbeten ndaj shtetit dhe si u trajtuan pasojat për Nartën. Ndryshimi i kuotave nuk i mbyll këto pyetje.
Kreditë e ilustrimeve
Pamjet shoqëruese janë ilustrime të stilizuara me AI nga fotografi burimore. Nuk janë fotografi të reja dokumentare dhe pamjet arkivore nuk tregojnë domosdoshmërisht gjendjen e sotme të aeroportit.
Aeroporti: VIA, pamje nga postimi i 31 gushtit 2026, e riprodhuar në Findglocal. Flamingot në Nartë: Ferdinand Bego, përmes EuroNatur.
Hyrja e SPAK-ut: pamje arkivore e publikuar nga Albanian Daily News, pa fotograf të identifikuar në botim. Pacolli duke dalë nga SPAK-u: LSA, përmes Shteg Investigativ, 26 tetor 2026.
Ademi dhe Pacolli: fotografi arkivore së bashku, publikuar nga Newsbomb më 13 nëntor 2025, pa fotograf të identifikuar. Datat e publikimit nuk janë domosdoshmërisht datat e shkrepjes së fotografive.